Cuenta Émile-Auguste Chartier en su obra Propos d’un Normand 1906-1914 de 1908 cómo construían los polinesios sus canoas:

Tout bateau est copié sur un autre bateau… Raisonnons là-dessus à la manière de Darwin. Il est clair qu’un bateau très mal fait s’en ira par le fond après une ou deux campagnes, et ainsi ne sera jamais copié… On peut donc dire, en toute rigueur, que c’est la mer elle-même qui façonne les bateaux, choisit ceux qui conviennent et détruit les autres.

Que puede traducirse como

Todo barco se copia de otro. Razonemos como Darwin. Es claro que un barco mal construido se hundirá después de uno o dos viajes y, por lo tanto, no será jamás copiado. Se puede decir, en rigor, que es el mismo mar el que diseña los barcos, elige los convenientes y destruye el resto.

Cuenta Geoffrey West en su libro Scaling:

Incluso en la época del Great Eastern, había muy poca, si es que alguna, ciencia «real» en la construcción naval. El éxito en el diseño y la construcción de barcos se había logrado mediante la acumulación gradual de conocimientos y técnicas a través de un proceso de ensayo y error. Esto dio lugar a reglas empíricas bien consolidadas que se transmitían, en gran medida, mediante el aprendizaje práctico y el trabajo de los aprendices. Por lo general, cada barco nuevo era una ligera variante de uno anterior, con pequeños cambios aquí y allá según las necesidades y usos previstos de la embarcación. Los pequeños errores derivados de una simple extrapolación de lo que había funcionado antes a la nueva situación solían tener un impacto relativamente menor. Así, aumentar la longitud de un barco en un 5 %, por ejemplo, podía dar como resultado una embarcación que no cumpliera del todo las expectativas de diseño o que no se comportara exactamente como se esperaba, pero estos «errores» podían corregirse fácilmente e incluso mejorarse mediante los ajustes adecuados o innovaciones inspiradas en versiones futuras. De este modo, y en gran medida, la construcción naval —al igual que casi todos los demás desarrollos en la fabricación de objetos artificiales— evolucionó de forma casi orgánica, imitando un proceso muy similar a la selección natural.

Y sigue poco después:

Sin embargo, el rey Gustavo Adolfo había exigido un barco que fuera un 30 % más largo que los anteriores, con una cubierta adicional que portara una artillería mucho más pesada de lo habitual. Con exigencias tan radicales, un pequeño fallo de diseño ya no daría lugar a un error menor en el rendimiento. Un barco de este tamaño es una estructura compleja y su dinámica, especialmente en lo que respecta a su estabilidad, es inherentemente no lineal. Un pequeño error de diseño podía dar lugar —y de hecho dio— a errores macroscópicos en el rendimiento, lo que provocó consecuencias catástrofes. Por desgracia, los constructores navales no poseían los conocimientos científicos para saber cómo escalar correctamente un barco a semejante magnitud. De hecho, tampoco tenían los conocimientos científicos para saber cómo escalarlo a pequeña escala, pero eso apenas importaba. Como consecuencia, el barco acabó siendo demasiado estrecho y con un centro de gravedad demasiado alto (cargado de arriba), de modo que bastó una ligera brisa para hacerlos zozobrar… y así ocurrió, incluso antes de que saliera del puerto de Estocolmo en su viaje inaugural, cobrándose la vida de muchas personas.

Como estos podrían extraerse muchos más textos que nos ayudasen a responder a la pregunta: ¿quién construye los barcos?

Los barcos no los diseñan los ingenieros, como parecería, sino el mar. Es el mar el que informa a los ingenieros acerca de cómo construir sus barcos y el que en última instancia evalúa sus diseños. Estos se limitan a copiar lo que funciona, a copiar lo que regresa del mar.

Obviamente, en estas páginas no estamos particularmente interesados en la ingeniería naval. En estas páginas nos referimos a lo anterior como alegoría extrapolable a otros ámbitos: la economía, la política, el derecho, etc.

Así que reformulamos la pregunta: ¿quién y cómo construye las cosas?